МГАВТ - здесь могут послать на хуй

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » МГАВТ - здесь могут послать на хуй » real forum - for real guys » Разные, блять, статьи.


Разные, блять, статьи.

Сообщений 21 страница 30 из 83

21

Я тоже об этом думал, но порой это слишком тягомотно. Особенно, если есть упоминание каких либо рисунков. Можно только вставлять начало статьи, а потом ссылку, если есть интерес читать дальше.

22

Макс а есть лимит !! Скока форум может занимать места?????

23

да вроде нет

24

Высшему командованию и даже т-щу Сталину лично в кошмарных снах не могло бы, наверное, присниться, что война начнется именно так. Уже к 6-9 июля наше войско потеряло 11 700 танков, 19 тысяч орудий и минометов, более миллиона единиц стрелкового оружия. К середине июля 1941 года Первый стратегический эшелон Красной армии, по числу дивизий превосходивший любую армию Европы, а по количеству танков -- их все, вместе взятые, оставил территорию, в три раза превышающую ту, что Гитлер оккупировал в Польше в сентябре 1939-го...

Секретные поставки для дядюшки Джо

65 лет назад начала действовать трасса, по которой американские самолеты доставляли на фронты Великой Отечественной.

...Вышло почти по поговорке: готовились - веселились, подсчитали - прослезились. Еще несколько месяцев назад с послом Англии в СССР в Москве разговаривали через губу, но уже 3 сентября Сталин просит Черчилля о поставках 400 самолетов и 500 танков ежемесячно, присовокупив, что иначе "Советский Союз либо потерпит поражение, либо будут ослаблен до того, что потеряет надолго способность оказывать помощь своим союзникам активными действиями на фронте борьбы с гитлеризмом...". А 13 сентября снова умоляет сэра Уинстона о срочной помощи -- "высадить 25-30 дивизий в Архангельске или перевести их через Иран в южные районы СССР".

Первые ласточки.

Черчилль дураком не был, но дядюшке Джо (западные политики так прозвали Иосифа Виссарионовича) помог, танки и самолеты послал. И даже некоторое количество летчиков. Первые 24 истребителя "Харрикейн" 28 августа взлетели с палубы английского авианосца "Аргус" и приземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. Машины входили в состав британских ВВС. И уже воевали за нас, хотя протокол о военных поставках был подписан только 1 октября 1941 года. Срок его действия - до 30 июня 1942-го. Дали, сколько Сталин и запрашивал -- ежемесячно по полтысячи танков (хилые машины по сравнению с нашими, но на безрыбье...) и по четыре сотни истребителей типа "Харрикейн" о 12-ти пулеметах каждый. Наши летчики их не полюбили, особенно за деревянный пропеллер, который мог сломаться при попадании камня при взлете, и ружейный калибр пулеметов -- противник продолжал полет, получив сотню (!) попаданий, одолеть врага можно было лишь навалившись вдвоем на одного. В общем, по всем своим тактическим данным этот английский истребитель уступал истребителям Германии. Спитфайры", отличившиеся в легендарной "Битве за Британию", нашим нравились больше.
Всего от англичан мы получили 4171 самолет-истребитель.
11 июля 1942 года СССР и США заключили соглашение, по которому на Советский Союз распространялось действие американского закона о ленд-лизе ("lend" означает "давать взаймы", "lease" -- "сдавать в аренду").
Поначалу поставки шли в СССР тремя путями: через Тихий океан во Владивосток и на Камчатку; через Индийский океан, Аравийское море, сирийский порт Басра и Иран в советский Кировабад, а также через северную Атлантику в Мурманск и Архангельск. Однако летом 1942-го немецкие подлодки и авиация так вдарили по союзному конвою PQ-17, что на дно ушли 23 корабля из 34-х. А вместе с ними -- 210 бомбардировщиков (не считая других грузов). Надо было искать маршрут понадежней. И тогда американцы предложили гнать самолеты через Аляску к Байкалу, к Транссибирской магистрали.

Личное поручение Верховного.

В Москве словно чувствовали, что Рузвельт предложит именно такой вариант -- еще 9 октября 1941 года Государственный комитет обороны принял решение о создании воздушного моста на Аляску. Сталин лично поручил проложить маршрут авиатрассы участнику челюскинской эпопеи, Герою Советского Союза Василию Молокову. Знаменитый на всю страну полярный летчик, тихо командовавший в то время "Аэрофлотом", вдумчиво выбирал маршрут, пока не остановился на таком: Красноярск -- Киренск - Якутск -- Чукотка. Расчет простой: хоть на этой трассе и нет ни одной взлетно-посадочной площадки, но есть реки -- Лена, Колыма, Анадырь, по которым к месту запланированного строительства промежуточных аэродромов можно доставлять необходимые материалы, авиационное топливо, гулаговскую рабсилу.

Начало.

И дело пошло. Пока аэродромы строились, наши летчики -- недавние фронтовики и перегонщики с трассы Басра - Иран -- Кировабад -- учились летать на американской технике в городе ткачих Иванове. Требования -- строжайшие. Три неудачных попытки взлета или посадки, и до свидания. В итоге из пяти кандидатов в штат авиаперегонщиков зачисляли одного. Ведь кроме навыков пилотирования летчики отрабатывали еще и продолжительные полеты по компасу в закрытой кабине, взлет и посадку на ограниченных полосах, умение пользоваться средствами радионавигации.
В июне 1942-го в Иванове начали формировать авиаперегоночную дивизию -- пять перегоночных полков плюс транспортный, предназначенный для доставки летчиков обратно, к месту вылета. Командиром дивизии и начальником Красноярской воздушной трассы (так тогда назывался АЛСИБ) назначили опять же полярного летчика и Героя Илью Мазурука. В сентябре на четырех транспортниках Си-47 1-й авиаперегоночный полк вылетел в Фербенкс (штат Аляска), где уже разместилась приемочная группа полковника Михаила Мачина.
Кстати, американцы предлагали, чтобы до Байкала самолеты перегоняли штатовские летуны и летуньи. Да, среди тех, кто гнал самолеты с заводских аэродромов через Канаду в Фербенкс, было немало девушек и женщин. Их очень красиво показали в не столь давнем фильме Рогожкина "Перегон". Правда, в фильме ошибочка вышла: сделанные в США самолеты, предназначенные для советско-германского фронта, на Чукотку американцы и американки НИКОГДА не перегоняли. Только наши! А отказ от услуг янки Сталин мотивировал с присущим ему юмором: дескать, ни на одном из промежуточных аэродромов нет женских туалетов. Какова была истинная причина отказа -- можно только гадать. Может, просто не хотели, чтобы сторонние глаза видели сверху в изобилии разбросанные по северам прямоугольники наших концлагерей с их характерными вышками?
В итоге 7 октября 1942 года из Фербенкса в центре Аляски и далее через Берингов пролив вылетели семь истребителей П-40 "Киттихоук" с лидером Б-25 "Митчелл". Этот бомбардировщик с изображением белого медведя на борту вел сам Мазурук. Группе предстояло преодолеть 3232 километра. В тот же день из Нома (это тоже на Аляске) по аналогичному маршруту отправилась дюжина ударных самолетов А-20 "Бостон". К этому времени трасса на нашей территории была, считай, готова. Проложили основной и обходной маршруты. Подготовили пять базовых аэродромов -- в Красноярске, Киренске (Иркутская обл.), Якутске, Сеймчане (Магаданская обл.) и Уэлькале (Чукотка). Имелись и шесть запасных посадочных полос. К ноябрю 43-го на трассе будут функционировать уже более двадцати неплохо оборудованных аэродромов. Особенно высокими темпы строительства были на Дальнем Востоке -- постарался "Дальвостокстрой", мощное подразделение ГУЛАГа. А что, рабочие руки-то дармовые и в каком угодно количестве. Некоторые из аэродромов, например, Сеймчан, где, по воспоминаниям Чечеткина - начальника строительства в то время, погибло около четырех тысяч зеков, или Берелех, были построены, считай, на костях населения ГУЛАГа. Кстати, довольно скоро выяснилось, что Берелех не нужен. И его забросили. А вот в Якутске до сих пор стоит здание аэровокзала, построенное женщинами-зечками.
Но все это будет через год. Пока же... Всего 24 маломощных радиостанции и радиопеленгатора на всю трассу. Метеостанции еще реже. На участке от реки Алдан до поселка Уэлькаль (почти 2500 километров) их было всего три. А погода! На некоторых аэродромах количество дней со сплошным туманом с ноября по февраль доходило до 66. Видимо, поэтому первая группа самолетов прибыла в Красноярск лишь 16 ноября. Там истребители предстали пред строгими очами товарищей из приемной комиссии ВВС Красной Армии, потом с них сняли крылья -- и на станцию Злобино, ставить на платформы и отправлять на Сталинградский фронт, где немцы в то время имели двойное превосходство в воздухе. А бомбардировщики полетели дальше своим, что называется, ходом. Перегоночный конвейер начал свою работу.

Потери.

Но на следующий день первую удачу придавила крупная неприятность, если не сказать большего -- случилась катастрофа. Транспортный Ли-2, которому предстояло везти эскадрильи летчиков-перегонщиков, авиатехников и мотористов, всего 16 человек, в Киренск к месту базирования, сразу же после взлета рухнул на землю примерно с 200-метровой высоты. Машина вспыхнула -- как-никак полная заправка, 3100 литров бензина. Погибли все, включая экипаж Ли-2 из четырех человек.
Их похоронили в Красноярске в братской могиле. На памятнике и сегодня можно увидеть лаконичную надпись: "Погибшим воинам-летчикам, 1941-1945 гг." Кто погиб, кто здесь захоронен, сколько, когда? Поди-ка, догадайся. Такая "скромность" не удивит, если знать, что перегоночная трасса и все с ней связанное были засекречены аж до 1992 года. Фамилии и имена удалось разузнать лишь недавно, из когда-то секретного письма военного комиссара Якутской АССР полковника Шийка первому секретарю Якутского обкома КПСС Прокофьеву. И все благодаря поисковикам из музея Красноярского 11-го общеобразовательного лицея, где "раскопками" тайн АЛСИБа занимаются не первый год.
Вот эти имена и фамилии, которым место не в пыльном архиве, а на памятнике: капитан Петр Агапов, командир авиаэскадрильи; старшина Василий Алексеев, авиамоторист; лейтенант Никита Астахов, летчик; капитан Иван Бобриков, командир звена; младший лейтенант Михаил Борисов, летчик; майор Александр Иванов, командир эскадрильи; старший лейтенант Ермолай Ивакин, авиатехник; старший лейтенант Михаил Константинов, техник звена; старший лейтенант Михаил Криницкий, техник звена; старший сержант Яков Кричевский, авиамоторист; капитан Виктор Кучейко, авиатехник; младший лейтенант Феодосий Люшняк, летчик; майор Алексей Мартынов, замкомандира эскадрильи; старший сержант Виктор Соколенко, летчик; майор Иосиф Сибекин, старший инженер авиаперегоночного полка; старший лейтенант Анатолий Туваев, борттехник. Самому старшему из этого списка всего 34 года, самому молодому -- 22. Возраст членов экипажа разбившегося в Красноярске Ли-2 -- командира корабля капитана Дмитрия Баркова, второго пилота лейтенанта Петра Есина, борттехника младшего лейтенанта Николая Дубовицкого и стрелка-радиста Георгия Прохватинова -- установить еще не удалось. Как и воинское звание Прохватинова. Архивы пока молчат. К слову: среди пассажиров Ли-2 было еще и десять человек штатских. Среди них -- жена и двое детей командира 5-го перегоночного авиаполка Павла Матюшина. Майор посадил их в самолет, чтобы летели в тепле и комфорте. Сам собирался прилететь на другом. Матюшин видел все, что произошло с Ли-2, и поседел прямо на глазах.
Эти 30 человек не первые, кто погиб на АЛСИБе (та самая первая группа, ведомая Мазуруком, потеряла одного летчика -- почти сразу после вылета из Фербенкса один истребитель разбился). И не последние. Причины -- самые разные. К декабрю 42-го, когда ударили настоящие якутские морозы, а летать приходилось чуть ли не над полюсом холода (Антарктида не в счет), во время перелета в самолетах начала отказывать гидросистема -- жидкость в ней густела. Помогли американские химики: за какие-то двое суток нашли компонент, делавший жидкость морозоустойчивой.
Сказывались и тяжелые метеоусловия. Отстал в облаках от лидера (впереди группы истребителей обязательно шел "бомбер", имевший довольно мощную рацию), заблудился -- и все, считай, отлетался. Прыгать с парашютом? Гарантированно замерзнешь в тайге. Сесть некуда. Но даже если и попадется подходящая площадка и посадка будет удачной -- что дальше? Бортовая радиостанция "бьет" все лишь на несколько сотен метров. Есть ли вблизи жилье и в какой оно стороне -- бог весть. Оставалось тянуть до последней капли бензина в надежде на везение. Некоторым действительно везло -- их находили охотники, привозили к ближайшей "цивилизации" на оленьих упряжках.
Кстати, на американском участке перегона -- трассе АЛКАН (протяженность тоже около трех тысяч, но уже не километров, а миль) -- потери были еще больше: там потерпели катастрофы и аварии 133 самолета с пилотами и экипажем. Наши потери -- 81 самолет (один так и не найден до сих пор), 115 авиаторов. Усталость сказывалась, ведь в боевых условиях полет истребителя скоротечен -- отстрелялся и домой. А тут часы монотонного полета и кислородное голодание вдобавок.
К человеческим потерям нужно добавить и тех механиков, авиатехников, кто, по мнению НКВД, выпустив в полет якобы неисправную машину, лил воду на фашистскую мельницу. Значит, и сам враг. А с такими разговор короткий. Сколько их набралось, таких "врагов", сегодня уже и не узнаешь.

Трудно быть честным.

За годы Великой Отечественной только из американских самолетов было сформировано 250 авиационных полков. В 1944 году из Красноярска отправляли на фронт по 285 машин среднемесячно, на 55 процентов больше, нежели в 43-м. Бывало, на территорию СССР поступало до двухсот новеньких самолетов в день. И каких самолетов! Много это или мало? Еще в 1983 году в книге Е.Н. Кулькова "Правда и ложь о Второй мировой войне" утверждается: в Советский Союз союзники поставили самолетов в объеме ЧЕТЫРЕХ процентов от общего производства в СССР. В этом утверждении ложью является все, кроме цифры 4. Контекст должен быть другим: каждый ЧЕТВЕРТЫЙ самолет в небе Великой Отечественной был американского или английского производства. Эскадрилья, полк и дивизия, которыми последовательно командовал знаменитый Александр Покрышкин, трижды Герой, с 1943 года и до конца войны летали исключительно на "аэрокобрах". 15 советских асов на "кобрах" сбили полтысячи самолетов врага. В общем, нашим летунам эта машина -- легкая, послушная в управлении, с мощным вооружением и безотказной радиосвязью -- пришлась по душе. А когда пошли "Кингкобры" с радиолокаторами -- вообще туши свет. На них не сбивать самолет противника было уже просто грешно. Ну, представьте двух дерущихся, один из которых слепой.
Другой наш ас -- Борис Сафонов -- предпочитал "Киттихоук". А летчики полка Евгения Преображенского, бомбившие в 41-м Берлин на отечественных ДБ-3ф, в 43-м с удовольствием пересели на американские "Бостоны".
Маршал Жуков в своих "Воспоминаниях и размышлениях" о ленд-лизе рассказывает мало и вынужденно -- его главная задача другая: хоть как-то оправдать поражения первых месяцев войны. Но вот в частных разговорах, которые КГБ исправно записывал, чтобы потом положить на стол Никите Хрущеву, у Жукова интонации иные: "Сейчас говорят, что союзники нам никогда не помогали... Но ведь нельзя отрицать, что американцы нам гнали столько материалов, без которых мы бы не могли формировать свои резервы и не могли бы продолжать войну... Получили 350 тысяч автомашин... У нас не было взрывчатки, пороха. Не было чем снаряжать патроны. Американцы по-настоящему выручили нас, с порохом, взрывчаткой. А сколько они нам гнали листовой стали. Разве мы могли бы быстро наладить производство танков, если бы не американская помощь сталью. А сейчас представляют дело так, что у нас все это было свое в изобилии".
А вот что думал на старости лет о помощи союзников мудрый и осторожный Анастас Микоян, проживший жизнь под девизом "От Ильича до Ильича без инфаркта и паралича!" и ни разу не намокший под дождем -- умел ходить между струй: "Теперь легко говорить, что ленд-лиз ничего не значил. Он перестал иметь большое значение много позднее. Но осенью 1941 года мы все потеряли, и если бы не ленд-лиз, не оружие, продовольствие, теплые вещи для армии и другое снабжение, еще вопрос, как обернулось бы дело".
Что тут добавишь? Разве что избитое утверждение о том, что все мы крепки задним умом. Да еще и истории своей толком не знаем, ведь архивы Великой Отечественной так до сих пор до конца и не открыты. Есть что скрывать?

Не все погибшие летчики АЛСИБа похоронены. Очевидцы утверждают, что в годы войны в районе нынешней платформы Крючково разбился американский самолет. И неподалеку -- еще один. А рядом со станцией Снежница упали еще два. Слухи это или нет? Надо бы проверить, но у энтузиастов пока нет ни денег на это, ни возможностей. Единственное, что они могут, так это искать -- архивные документы, старые фотографии, места падений алсибовских самолетов. И привлекать к этой работе детей. Вот это, похоже, и есть настоящее погружение ребят в тему войны, когда не по формальным учебникам, а в результате исследований, экспедиций они действительно начинают ощущать свою сопричастность к истории страны. Однако у чиновников от власти, видимо, свои взгляды на патриотическое воспитание. Поэтому поддержки от них - никакой.
Но энтузиасты все же смогли в этом месяце установить на Покровском кладбище у памятника летчиками мемориальные плиты с именами погибших и провести в Культурно-историческом комплексе Красноярска 6-7 октября межрегиональную научно-практическую конференцию, посвященную 65-летию АЛСИБа. В ней участвовали члены поисковых отрядов, научные и музейные работники, сотрудники архивов, преподаватели истории, учащиеся, занимающиеся историей трассы -- из Красноярского края, Иркутской области, Якутии. В общем, основные направления поиска стали более четкими.

Владимир КОВАЛЕВ

25

Где взять путевку на Байконур?

Неделю назад мы отмечали историческую дату - полвека со времени запуска первого искусственного спутника Земли. 50 лет космической эры очень изменили жизнь человечества. Мы уже не представляем себя без мобильных телефонов, интернета, спутникового телевидения… Но вот попасть в космос, посмотреть на Землю с высоты 400 км по-прежнему могут лишь единицы. За 46 лет, прошедших со дня гагаринского старта, лишь немногим более 400 землян побывали в космическом пространстве, из них 100 -- российские космонавты. Но времена меняются, и космические полеты перестают быть уделом избранных.

И может быть, скоро мы сможем спокойно покупать билет до орбитальной гостиницы или еще куда подальше? Начало космическому туризму уже положено. На Международной космической станции за последние несколько лет побывали пять туристов, собирается в полет шестой... Думаю, многие из нас не отказались бы от увлекательного путешествия в небеса. Однако далеко не у каждого найдутся лишние 23 миллиона долларов: именно столько сегодня стоит "путевка" в космос, да и здоровье не у всех подходящее. Но космический туризм развивается и в другом, "земном" направлении. Сегодня попасть на старт космического корабля на Байконур или в Звездный городок в Центр подготовки космонавтов -- не такая уж несбыточная мечта, туда пускают даже иностранцев. Этим летом на такой экскурсии побывала и я.

Главное, чтобы костюмчик сидел.

Еще каких-то 15-20 лет назад даже местоположение Звездного городка было строго засекречено. А сегодня мы проезжаем КПП с надписью "ЦПК имени Ю.А. Гагарина" в автомобиле космонавта, Героя России Александра Лазуткина безо всяких препятствий. Военные охранники, приветствуя, отдают ему честь.
-- Видишь, с каким почетом тебя встречают, -- шутит Александр. А у меня голова вращается во все стороны: как бы чего не пропустить, все так интересно! Огромные серые корпуса постройки 60-х, утопающие в зелени деревьев. Подъезжаем к круглому зданию, напоминающему бассейн. Так и есть -- бассейн. А точнее -- гидролаборатория, в которой космонавты отрабатывают свои действия во время выхода в открытый космос. Меня снаряжают в скафандр "Орлан", предназначенный для ВКД (внекорабельной деятельности). В этом "костюмчике", который весит в два раза больше меня -- 100 кг -- чувствую себя муравьем, несущим на себе муху. Впрочем, муравей, видимо, сильнее, я в этом скафандре даже руку поднять не смогла. Хорошо, что в космосе он не весит ни грамма, ведь космонавтам приходится работать в нем по 6-8 часов.
В бассейн глубиной 12 метров космонавта, облаченного в скафандр, опускают подъемным краном. Туда же погружают платформу, на которой установлен макет российского сегмента МКС. (В американском космическом центре имени Джонсона в Хьюстоне наши ребята проходят тренировки на их сегменте.) По команде инструктора космонавт, пользуясь различными инструментами, что-то прикручивает, откручивает, состыковывает…
-- После таких гидротренировок ноют все мышцы, болят пальцы, -- признается Александр.
-- Нелегкая у вас работа, -- сочувствую я. Но насколько она нелегкая, по-настоящему понимаю, лишь оказавшись в зале с огромной, 18-метровой центрифугой. "Кресло Кука", на котором вращаются космонавты по 5-10 минут, кажется игрушкой по сравнению с этим головасто-хвостатым чудовищем. Ведь в его "пасти" находится кабина, которая вращается вокруг трех осей и еще движется по окружности. Перегрузки на этой центрифуге достигают 10 g (для сравнения, во время старта и спуска космического корабля они бывают 4-6 g, а наше обычное земное притяжение составляет 0,5 g). Такая экзекуция придумана с целью выявить способность организма космонавта к перегрузкам. Навешивают на него датчики, крутят, а потом смотрят, не остановилось ли сердце. М-да, уже как-то меньше хочется в космический полет…

Стакан воды вместо душа.

После центрифуги едем в самый главный корпус, где находятся тренажеры космических кораблей "Союз" и орбитальной станции "Мир" -- близняшки той самой космической станции, которая 15 лет отлетала вокруг Земли и в 2001-м была "захоронена" на кладбище кораблей в Тихом океане. Ее "сестре" повезло значительно больше: она продолжает трудиться в качестве музейного экспоната.
"Мир" снаружи кажется огромным. Однако внутри здесь немного тесновато. Вдоль стен, за панелями, располагается масса всякой всячины. Рассматриваю содержимое космической аптечки. Чего здесь только нет! На все случаи жизни, даже прибор для забора крови. Космонавтам, кстати, приходится осваивать множество смежных профессий, в том числе и медицинскую. В аптечке никакого хаоса: все строго классифицировано, пронумеровано, составлена картотека.
В служебном модуле два компьютера (лэптопы) и множество всякой техники, обеспечивающей работу станции и систем жизнеобеспечения. Кислород вырабатывает "Электрон", расщепляющий молекулы воды. Есть устройство, удаляющее из воздуха углекислый газ. От них в прямом смысле зависят жизнь и здоровье космонавтов. Ведь проветрить помещение в космосе невозможно.
Все жизненное пространство на станции используется максимально эффективно. Служебный модуль легко превращается в тренажерный зал (стоит лишь достать из пола беговую дорожку или велосипед) или кают-кампанию, где за космическим столом члены экипажа собираются для совместных обедов и ужинов. На столе множество резиночек для закрепления продуктов. Космическая пища довольно разнообразная (рацион тщательно продумывается в Институте медико-биологических проблем), однако в основном сублимированная либо консервированная. Щи и борщи -- в тюбиках, тарелками в космосе не воспользуешься. Хлеб расфасован мелкими кусочками, чтобы его можно было целиком отправлять в рот. Ведь любая крошка в невесомости может стать причиной серьезной травмы.
Верх и низ в космическом пространстве равнозначны, летай, как хочешь. Но для того, чтобы космонавты не теряли ориентацию, на станции существуют привычные пол и потолок.
Каюта космонавта рассмешила своими габаритами. Это такая ниша шириной и глубиной примерно в полметра. Обстановка в "апартаментах" тоже не роскошная: висящий на крючке спальник да зеркало. Многие космонавты жалуются, что в первое время не могут уснуть из-за отсутствия привычного горизонтального положения и кровати.
А вот АСУ (по-нашему - туалетная комната). Работает туалет по принципу пылесоса. Моча перерабатывается в дистиллированную воду, которая затем идет для производства кислорода: чистую воду надо экономить. Кстати, для того, чтобы помыться в невесомости, достаточно всего лишь одного стакана воды. Она растекается по телу, заполняя все неровности. Правда, российские космонавты еще в 70-е годы изобрели космическую баньку -- для души. Куда русский человек без бани!
Приходится космонавтам осваивать и профессию парикмахера -- не летать же полгода лохматым! В космосе любая стрижка -- одно удовольствие, ведь волосы не лежат, а стоят торчком, как колючки у кактуса. Бери машинку и подстригай, как газон. Кстати, здесь тоже не обойтись без пылесоса, а то надышишься.

Корабль со всеми удобствами.

Переходим в следующий зал, где стоят "Союзы" -- транспортные корабли. Какие же они маленькие! Там помещаются только ложементы для троих космонавтов, ну и, разумеется, приборы для управления кораблем. И никаких тебе "удобств". А ведь до стыковки с МКС лететь двое суток… (Кстати, памперсы изобрели вовсе не американцы, а наши, и как раз для "космических" целей). Отсутствие комфорта и тяжелый спуск по баллистической траектории с лихвой компенсируются надежностью корабля. Даже американцы предпочитают летать на наших "Союзах", помня про страшные катастрофы, которые уже дважды за последние 20 лет случались с их шаттлами. Впрочем, сейчас ракетно-космическая корпорация "Энергия" строит новый транспортный корабль, который соединит достоинства российских и американских кораблей: мягкая (самолетная) посадка, большая вместимость и комфорт плюс надежность.
А пока что космонавты отрабатывают все свои действия от предстартовой подготовки и старта до посадки в тренажерах "Союз-ТМА". Единственное отличие тренажера от настоящего корабля -- в отсутствии перегрузок и невесомости.
Наблюдаем, как космонавт в космическом аппарате стыкует корабль с модулем МКС. Инструктор, выполняющий роль ЦУПа, следит за его действиями на экранах мониторов и ведет радиопереговоры. Стыковка - дело тонкое и очень ответственное, здесь чрезвычайно важна точность попадания.
Наша экскурсия заканчивается в космическом баре -- комнате отдыха космонавтов. Очень уютное место, куда забегают те, у кого есть свободная минутка. Космонавты сами заваривают себе кофе или чай, на одном из столов стоит огромное блюдо с печеньем. В углу чей-то баян. Пьем чай с космонавтами… Я даже и мечтать не могла, что когда-нибудь буду сидеть в такой компании -- фантастика!
С грустью уезжаю из Звездного городка. Придется ли еще побывать здесь? Александр Лазуткин обещает организовать образовательный тур и автопробег в Байконур для школьников и студентов. Возглавляемый им Центр космического сотрудничества "Андромеда" проводит экскурсии не только в ЦПК, но и в Центр управления полетами, в РКК "Энергия", где производят космические корабли, к создателям скафандров -- в НПО "Звезда" … Кстати, дарю идею туроператорам: почему бы вам не заняться космическим туризмом и не продавать путевки на Байконур?

Галина ЯКОВЛЕВА

26

пиздец, в падлу читать((

27

А вообщем то этого ни кто и не делает:)))) Даже Демидыч:)

28

Деятель написал(а):

А вообщем то этого ни кто и не делает:)))) Даже Демидыч:)

да?  :O  а я всегда читаю

29

Витя ты сам знаешь кто ты :lol:

30

Деятель написал(а):

А вообщем то этого ни кто и не делает:)))) Даже Демидыч:)

Не пизди. Я читаю.  :P


Вы здесь » МГАВТ - здесь могут послать на хуй » real forum - for real guys » Разные, блять, статьи.